本地箱的港口装卸包干费远高于国际中转箱，究竟为哪般？
2017年11月15日，国家发改委就2017年4月开始的港口反垄断调查结果以及整改措施进行了通报，表示有关港口涉嫌违反《反垄断法》，港口普遍存在三个方面问题：第一，要求船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；第二，对不可竞争的本地外贸集装箱业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费；第三，向交易对象附加强制服务、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。上述三个问题中，其中第二个问题尤为值得我们探讨，因为吸引国际中转箱，加强国际中转功能，曾一度，哪怕现如今依然是我国不少沿海港口增强自身枢纽港地位，乃至推进国际航运中心建设的重要手段之一。那么应该如何认识和理解港口企业面向本地箱和国际中转箱所采取的差异化费收策略呢？本期国航汇智为大家呈现中国港口协会丁莉秘书长对这一问题的看法与思考，希望能够对大家有所启发。
（注：相关内容为丁莉秘书长在接受《航运交易公报》采访时所表述，“国航汇智”略作修改，经丁莉秘书长本人同意转发）
本地箱的港口装卸包干费远高于国际中转箱，究竟为哪般？
对于沿海港口面向本地箱和国际中转箱差异化收费问题，国家发改委调查中提出的问题在于沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费价差过大，对港口其他收费行为并未提出异义，没有全面否定港口企业的费收行为。对于港口企业而言，在未来企业经营过程中应该注重加强对《反垄断法》等有关法律法规的学习，规范自身的经营行为。
沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费价差过大局面是由多种原因造成的。
首先，中国是加工制造业大国，基础原材料进口规模巨大，海运是国际贸易最主要的运输方式，在此背景下，中国沿海地区形成了五大港口群。总体来说，沿海港口主要服务于本国经济腹地，这是由本国制造业大国的经济特征决定的。2016年全球前20大集装箱港口吞吐量排名中，中国8大集装箱干线港均在前20大之列。与中国沿海港口均为本国腹地港不同的是，国际上一些港口则是国际中转港，例如，新加坡港和香港港国际中转率80%以上，釜山港国际中转率达到51%。
其次，国际航运中心建设，迫切需要加强国际中转功能，为实现国际中转业务和箱量目标，港口企业采取了以价换量的策略。各集装箱干线枢纽港均在积极推进国际航运中心建设，各地都制定了国际航运中心发展规划及目标，其中集装箱吞吐量及国际中转比重是重要考核指标。在当前本地货源增长乏力，国际市场竞争激烈的情况下，许多港口为了吸引国际货源开拓国际中转业务，多采取了低价竞争的方式。
再次，在参与国际航运中心竞争过程中，国内港口比较优势不明显，低价竞争几乎是唯一手段。与国际港口比较，国内集装箱枢纽港优势并不明显，特别是在口岸通关效率、口岸开放程度等方面明显处于弱势。而新加坡、香港、釜山、高雄等港口多数实行自由贸易港的政策，享有口岸服务效率、成本、政策等多方面的优势。相比之下，中国港口企业为了吸引国际货源，低价几乎是唯一手段，否则难以吸引航运企业开辟航线开展业务。
最后，船舶大型化及班轮公司联盟化为集装箱国际中转带来机遇。国际中转业务一直是国内港口短板，一是受政策环境约束，二是本身市场竞争力有限，长期以来难以吸引国际市场货源。但这种情况随着船舶大型化的发展，正在逐步有所改变。统计显示，集装箱船大型化步伐加快，为加快周转、节约成本，大型船舶挂靠港口的数量显著减少。在亚洲，大型船舶挂靠港口主要集中在中国东部沿海枢纽港，这为中国港口开展国际中转业务，吸引日韩和台湾地区及东南亚货源提供了支撑。在这种情况下，一些国际枢纽港开始探索联合班轮公司开发国际中转业务，吸引周边国家及地区货物到中国港口中转大型船舶转运至欧美目的地。
市场供求是价格形成的基础。通过国家发改委开展的港口反垄断调查暴露出的国际中转箱定价问题是中国港口国际中转业务现实发展情况的真实写照，同时也引发我们对一些深层次问题的思考。
一是对国际航运中心建设的思考，即在新时期、新阶段，港口要建设怎样的国际航运中心？怎样的国际航运中心发展路径更符合中国国情？国际航运中心定位是什么？服务于谁？
二是对建设自由贸易港的思考。中国港口在国际中转业务中的弱势地位也从另一个角度凸显了自由贸易港建设的紧迫性和重要性。
实践证明，拿来主义注定建设不好中国的航运中心和自贸港。十九大报告提出，赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。国际上，国际航运中心和自由贸易港有许多发展路径，但我们必须要结合中国实际，建设适合中国国情，具有中国特色的航运中心和自由贸易港。
来源：国航汇智
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