透过“一起新加坡扣船事件”，带你了解航运及对外贸易！

事件

2017年8月份，新加坡法院裁定，要求我国钢铁企业冀南钢铁集团公司对所属一船因船务纠纷被长期扣留在新加坡港口的8.5万吨铁矿粉进行货物转移。

由于转移货物所需代价高昂，该船货物目前仍被扣留在新加坡港口。据悉，此船矿粉系Sesa Goa公司（印度最大铁矿石出口厂家，以下简称SESA公司）出售给冀南钢铁的，被扣船只为SESA公司所租赁，其所属船务公司面临破产。

目前，冀南钢铁正在对SESA公司方面提起相关诉讼。针对本次事件，10月末，《中国冶金报》记者联系了SESA公司相关人士，SESA公司拒绝对本次事件进行回应。

祸从天降，自家的货无端被扣

深度1

“我们公司买的一船印度铁矿粉，自2016年11月份就被扣留在新加坡港口。我们到现在还没拿到货，现在看来，后面的事情处理起来还会更麻烦，卖方SESA公司到目前为止连个明确的说法都没有。”近日，冀南钢铁大宗商品事业部总经理焦煜焦虑地对《中国冶金报》记者表示。

为什么要买印度铁矿粉？

据了解，冀南钢铁公司是河北省邯郸市的一家钢铁企业，2014年由金鼎重工有限公司与河北文丰钢铁有限公司整合重组成立，目前具有钢材总产能650万吨。冀南钢铁为国内最大的印度铁矿粉买家之一，年购印度铁矿粉量约200万吨，且其所购入的绝大部分的印度铁矿粉都是从SESA公司采购的。据了解，印度铁矿粉由于品位相对较低、铝含量偏高，一般不太被中国市场认可。而冀南钢铁目前是国内最大的印度铁矿粉客户之一。

“这是由我们企业的技术层面和炉型等因素共同决定的。我们公司容积小一些的高炉可以配加一些这种非主流的印度铁矿粉。”焦煜介绍，冀南钢铁现有高炉8座，其中最大的容积为1080立方米，最小的容积为460立方米。冀南钢铁首创了印度铁矿粉配加卡粉（一种巴西铁矿粉，品位较高，铝含量相对较低）的配矿组合方式，总体上算下来经济效益还不错。

过去双方合作基本顺畅

根据合同显示，冀南钢铁于2016年11月份通过CFR（成本加运费）条款从印度SESA公司购买了一船重量为8.5万吨的印度铁矿粉，矿粉铁品位为57%。目的港为中国港口黄骅港，预计到港日期为2016年11月中旬。

“在买这船货之前，我们和SESA公司也有过多次的合作，前期掉品（实际货物品位低于合同中规定的品位）的情况也发生过，但是通过双方的协商，问题也还是较好地被解决了。整体上来看，合作也基本上顺畅。鉴于之前同SESA公司的合作关系，我们公司在2016年的10月15日确认买下这船矿粉，当时的合约价格为40.84美元/干吨。”焦煜介绍。

据了解，2015年，印度铁矿石出口量仅为400万吨。随着出口关税的降低，2016年，印度铁矿石出口量则飙升至2200万吨，其中运往中国的铁矿石数量为1560万吨。

钱付了，货却被扣了

“这船货在2016年11月8日抵达新加坡。SESA公司于11月4日从印度寄出单据，11月7日到（交）单。因为银行要审核单据材料，所以正常议付需要7~8天时间。我们之前有过合作，也基于SESA这种大矿山的背景，我们公司在11月8日就完成了议付。”焦煜介绍。据了解，在现有的国际贸易条款下，议付即认定为买方对货款的支付。

“议付后，我们发现这条船一直没有动静，就向SESA公司询问，SESA公司回复说这条船正在新加坡加油。又过了几天，这条船还是没有动静，我们再次去追问SESA公司，SESA公司也没有给出明确的信息。我们就上网查询，网上显示这条船当时正处于抛锚状态（停船状态）。我们还通过其他方面的渠道去查，结果被告知这条船已经被新加坡的法院扣留，申请扣船令的是中东地区的一家银行。”焦煜告诉《中国冶金报》记者。
冀南钢铁了解到，这家船务公司欠了中东某银行4500万美元的银行贷款，当时正面临破产。而这家船务公司是SESA公司委托一家租船公司找到的。

“所以，我们认为在该船被租用前，SESA公司作为卖方没有对该船务公司进行全面的核准和调查。从客户的角度来看，我认为，SESA公司在租船这件事上对客户是没有保护的，也可以说是不负责任的。”焦煜的情绪很激动。

巧合？预谋？

焦煜认为，在本次扣船事件中，SESA公司为了先得到货款，刻意隐瞒了该船被扣的情况。因为通过核实，该船在2016年11月8日到达新加坡后就立即被扣。在此次合作中，SESA公司交单很快，还在交单后催着冀南钢铁议付，冀南钢铁也恰好在船抵达新加坡当日完成议付。

“现在回过头来看，我们有理由怀疑SESA公司在事先已知该船将被扣留的情况下，为了保证自己的利益，催促我方付款。”焦煜对此很愤怒。

他介绍，新加坡是一个班轮港口，没有散货堆场。按照新加坡港口规定，不允许散货船靠岸，只能在锚地停留。该被扣矿船一天产生的费用约为6000美元，费用中包括该船本身的运营费用、船员工资、船上的损耗以及交给港口的各种费用等。目前，这笔费用由申请扣船的银行来承担。

一年过去，争端解决毫无进展

深度2

“事情发生以后，我们抱着友好协商的态度跟SESA公司方面去沟通。CFR，Cost and Freight，很简单，翻译过来就是成本加运费，合同上注明的是‘到岸’，SESA公司有义务把这条载有我方货物的船按合同规定送抵指定的中国港口。”焦煜对《中国冶金报》记者强调。

近年来，随着我国对外贸易量的不断加大，各种形式的贸易争端不断出现。那么，本次扣船事件发生后，冀南钢铁方面都采取了哪些措施呢？

谈判？谈不拢

据焦煜介绍，由于该船一直被扣在新加坡港口，冀南钢铁给SESA公司提出两种解决方案，一是退还货款，二是SESA公司再派一船矿粉给冀南钢铁。然而，这两种方案均被SESA公司否决。

SESA公司销售方面也提出了一个方案，即冀南钢铁跟SESA公司签订一份每年供应160万吨印度铁矿粉的长协，这份长协的执行价格会相对低于市场价格。

“我们双方也经历了一段时间的谈判。最后，在谈到关于这份长协具体的一些细节条款时，我们没有谈拢。我们在2017年3月份以后就没再谈下去了。”焦煜介绍说。

在此期间，SESA公司销售方面还提出了另一种方案，即冀南钢铁与SESA公司签订一份每年供应160万吨铁矿粉的长协，可以从后期购货款中少给SESA200万美元。这200万美元相当于SESA公司抵押给冀南钢铁的，待这条被扣的矿船问题解决后，冀南钢铁再把这200万美元归还给SESA公司。

“这是SESA公司销售方面提出的方案，但是这个方案被SESA公司的董事会否决了。”焦煜介绍说，在这段时间里，冀南钢铁也提出过其他的解决方案，但是SESA公司方面均表示不能接受，也没有拿出一个实质性解决问题的方案。

倒货，谁出钱？

据焦煜介绍，该船务公司在2017年初就已经申请破产。由于该公司没有偿还能力，在近期的一次开庭审理中，法院判定对该条载有冀南钢铁铁矿的矿船进行拍卖。但在该船被拍卖前，船上的货物必须全部由货主转移走。

因为新加坡港口没有卸载能力，所以只能再找一条船，同时要求这条船必须有抓斗等作业设备。目前，全世界范围内，只有德国的一家船务公司有该类业务。此外，这种作业需要向新加坡港口方面缴纳环保费用等约120万新元（近600万元人民币），再加上其他方面的费用如作业费、油费、人员费等，所有的相关费用加在一起需要200多万美元。

在本次案件审理中，法院判定倒货的相关费用由冀南钢铁支付。

“相当于我们公司买的一船货在新加坡被扣了一年，除去我们的资金损失，生产计划损失，我们还要再多支出200多万美元。”说到这，焦煜显得有些激动。他表示，目前，SESA公司方面表示不会承担该费用，银行方面也提出不承担这笔费用。

反思，保安全

自2016年12月份以来，冀南钢铁就已经开始就此事件聘请相关律师来协助处理后续工作。

“现在，我们公司每天在新加坡要花大量的律师费雇佣新加坡律师，在国内也请了一个收费很高的律师。后期，SESA公司方面就不主动跟我们谈了，基本上都是双方律师在处理后续的事情。”焦煜介绍说。

回顾整个事件，焦煜认为，首先，作为卖方，SESA公司在风控方面把关不严格，致使本次矿船被扣事件发生，没有保证客户的基本利益。其次，买方在此类国际贸易CFR条款下没有过程控制的权利，对于中间的贸易环节控制力有限，处于完全被动的状态。最后，中国作为全球最大的铁矿石进口国，在类似的国际贸易条款下，中国客户的利益很难得到保障。

“在整个事件中，SESA公司方面不作为，不负责任，出现问题以后又不去积极地解决。”焦煜认为，SESA公司方面的行为违反了商业领域中的“诚信四原则”，即诚实、考虑对方利益、承担责任和透明性。他强调，价格话语权很重要，但是安全保障更为重要。

据了解，目前，冀南钢铁针对SESA公司的相关诉讼文件正在起草中，后续相关报道，敬请关注。

企业涉外合同法律风险如何防范？

观察

近些年来，随着我国“一带一路”倡议的不断推进和国际经济一体化的快速发展，我国企业进出口贸易额持续大幅增加。国内企业在法律知识、风险意识、防控能力、法律适应等方面，还存在较大缺失，部分国内企业还不能较好地适应复杂多变的国际市场。仅就涉外合同的签订和履行来看，国内企业不但普遍存在法律风险，有的还可能被拖进致命的“陷阱”。笔者通过对涉外合同法律法规和相关案例的整理和思考，列举了进出口贸易中部分常见的“圈套”及防范措施，供企业管理者参考。

信用证“软条款”的风险及防范

信用证的“软条款”是指不可撤销信用证中规定有信用证附加条件生效的条款，或者规定要求信用证受益人提交某些难以取得的单证，使受益人处于不利和被动地位，导致受益人履约和结汇存在风险隐患的条款。

信用证“软条款”常见有如下类型：

一是信用证规定必须在货物抵达目的港并经买方检验合格后方才付款。在此种情况下，信用证项下银行的付款保证已无从谈起，实质上是将信用证付款方式改成远期承兑交单的托收业务，卖方承受了全部收汇的风险。

二是无明确的保证付款条款，或对银行的付款、承兑行为规定了若干前提条件。如，明确表示开证行付款以买方承兑卖方开立的汇票为条件。这样，当买方拒绝承兑卖方开立的汇票时，银行就拒绝付款，或者表示货物清关后才支付、收到其他银行的款项才支付等。

三是有关运输事项，如船名、装船日期、装卸港等，须以开证申请人修改后的通知为准。

四是设置不易被察觉的陷阱，使卖方难以取得合格的单据，从而保留拒付的权利。例如，在海运单据中规定将内陆城市确定为装运港。

五是信用证前后条款互相矛盾，受益人无论如何也做不到单单一致。

国内企业该如何防范信用证“软条款”呢？笔者认为可以从以下几个方面着手。

一是慎重选择贸易伙伴，注重对开证进口商的信用审査。进口商设置“软条款”的主要目的就是控制信用证的议付，实际上已经把银行信用转化成了进口商自身的商业信用风险，因此选择具有良好信誉的进口商能从一定程度上避免“软条款”的风险。

二是建议进口商开立信用证条款应简洁、清楚。一般来说，最简单、条款清楚的信用证就是最好、最不容易出现问题的信用证。条款简洁的信用证对出口商来说，审核简便，理解清晰，不容易出现条款理解上的歧异和误差，因此也不容易出现“软条款”。

三是尽量不接受带有“软条款”的信用证。当国内企业不得已接受带有“软条款”的信用证时，一定要让对方将其内容如实告知自己，看自己能否做到；对于做不到的，一定要要求对方修改信用证。
四是注重审单人员的培养。现实中，那些生产型出口企业和一些中小型外贸企业严重缺少这方面的专业人才，导致业务人员或者对信用证完全不熟悉的人员在从事信用证单证工作时，无法识别“软条款”，导致法律风险产生，最终造成巨大损失。因此，加强对企业内部审单人员的培养，是长期防范信用证风险的一个重要措施。

无单放货的风险及防范

无单放货通常是指承运人（实际承运人或其代理人，或其他负有凭正本提单交货的义务人）应提货申请人的请求，凭其提供的副本提单（和/或保函）交付货物，而无法再向持正本提单的人交付货物的行为。无单放货最大的风险在于承运人将货物交给非提单持有人，真正的提单持有人无法提到货物。

国内企业该如何防范无单放货呢？笔者认为可以从以下几个方面着手。

一是对买方的资信进行调査。在出口业务中，外贸企业一定要对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同的同时，外贸企业尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P（付款交单）方式成交等。

二是采用电子提单。它是一种利用电子数据交换系统对海上运输中的货物所有权进行转让的程序。国际海事委员会制定的《电子提单规则》第9条规定：“交货时，只要收货人出示有效文件，经承运人核实后即可放货。物权所有人凭承运人给予的密码向承运人发出交货指示，承运人凭该交货指示放货。”

三是谨慎选择贸易术语。出口企业尽量签订CIF（成本加保险费与运费）或CFR（成本加运费）合同。据有关部门统计，在相当数量的涉外合同中，货运代理人与进口商串通搞无单交货，使我国出口企业货款两空。因此，企业在签订出口合同时应尽量签CIF或CFR合同，力拒FOB（装运港船上交货）合同。

此外，外贸企业还可以通过采取凭银行保函交货、购买“出口信用保险”和使用海运单的方式，来避免无单放货的风险。

涉外合同纠纷的法律适用

涉外合同纠纷视情况通常采用以下方式解决：协商、调解、仲裁或者诉讼等。无论何种方式，根据我国《涉外民事关系法律适用法》及其司法解释的相关规定，企业都要选择对自己更有利的法律适用。
当事人选择法律时的明示。在涉外合同中，如果遇到合同订立、合同履行、合同变更和转让、合同终止以及违约责任等争议，当事人可以以明示的方式选择，也就是在缔约时或争议发生之后，以文字或者言词明确做出选择合同准据法的意思表示。一审法庭辩论终结前，通过协商一致，选择或者变更合同争议应适用的法律的，对此，人民法院应予准许。
适用最密切联系原则。如果当事人未选择合同争议应适用的法律的，法院应根据最密切联系原则确定合同争议适用的法律。如根据合同的特殊性质、某一方当事人履行的义务最能体现合同的本质特性等因素，确定与合同有最密切联系的国家或者地区的法律作为合同的准据法。

违反我国公共利益者适用我国法律。根据规定，适用外国法律违反中华人民共和国社会公共利益的，该外国法律不适用，而应当适用中华人民共和国法律。同时，如果当事人规避我国法律、行政法规的强制性规定的行为，不发生适用外国法律的效力，该合同争议应当适用中华人民共和国法律。

综上，虽然涉外合同法律风险形式多样，无处不在，但企业管理者特别是外贸人员，只要在思想上高度重视，未雨缪绸，在措施上汲取教训，防范在前，把涉外合同法律风险降到最低甚至为零的目标是完全可以实现的。